Das Stellwerk Bertsdorf und seine Sicherungstechnik
Im Jahre 1906 wurde der Bahnhof Bertsdorf mit Einfahrsignalen ausgerüstet. Dabei wurden zur Sicherung der Zugfahrten Signal- und Riegelkurbelwerke eingesetzt. Ein solches Kurbelwerk vom Bahnhof Zittau - Vorstadt kann man übrigens noch in Oybin besichtigen. Bis 1938 erfüllte diese Technik durchaus ihren Zweck. Ab diesem Zeitpunkt wurde dann das Stellwerk Bertsdorf in Betrieb genommen. Auf diesem versieht bis heute der Zugleiter für die Strecke Zittau Süd - Oybin/Jonsdorf seinen Dienst. Im wesentlichen hat sich auf diesem Stellwerk seit Inbetriebnahme nur wenig geändert. Die eingesetzte Technik nennt sich "Mechanisches Stellwerk der Bauform Einheit mit Schlüsselwerk". Bis 1920 gab es eine Unzahl verschiedener Stellwerksbauformen. Danach wurden dann nur noch die sogenannten Einheitsstellwerke gebaut.
Das Besondere beim Bertsdorfer Stellwerk sind die sogenannten Schlüsselwerke. Diese steuern die mechanische Abhängigkeit zwischen den Weichen, Gleissperren und den Signalen. Der sicherungstechnische Grundsatz zur Durchführung einer Zugfahrt lautet wie folgt:
'Ein Signal kann man erst auf Fahrt stellen, wenn die für die Fahrt benötigten Weichen und Flankenschutzeinrichtungen in der richtigen Stellung stehen und in dieser Stellung verschlossen sind, solange das Signal auf Fahrt steht.'
Wie wird nun diese Signalabhängigkeit in Bertsdorf hergestellt? Die Weichen und Gleissperren sind, wie auf vielen Stellwerken, mittels Drahtzugleitungen mechanisch fernbedient. Hinter den Weichen- und Gleissperrhebeln befinden sich auf einer extra Schubstange die sogenannten Abhängigkeitsschlösser. Je nach Stellung des Weichenhebels (bei + steht der Hebel immer oben) kann man entweder das + oder - Schloss umschliessen und den Weichenschlüssel entnehmen. Nach Umschließen und Entnahme des Schlüssels bleibt der Weichenhebel in der jeweiligen Stellung mechanisch gesperrt.
Ein versehentliches Umstellen der Weiche ist also nicht möglich. Der Stellwerkswärter weiß nun natürlich (er kann es auch aus dem sogenannten Verschlußplan ersehen) zu welcher Fahrt er welche Weichen in welcher Stellung benötigt. Als Beispiel eine Zugfahrt von Oybin nach Gleis 7. Das Einfahrsignal von Richtung Oybin heißt Signal L. Die Fahrt soll nach Gleis 7 führen, also nennt sich diese Fahrstraße L7. Dazu braucht der Stellwerkswärter die Weiche 20 in Minusstellung und die Weiche 17 in Plusstellung. Er stellt die Weichen entsprechend und entnimmt den Minusschlüssel Weiche 20 und den Plusschlüssel Weiche 17. Diese Schlüssel kommen in die entsprechend beschrifteten Schlösser im Schlüsselwerk 1.
In diesem Schlüsselwerk werden mechanisch die Abhängigkeiten geprüft. Der Stellwerkswärter möchte nun den Fahrstraßenschlüssel L7 freischließen. Dies geht jedoch nur wenn er alle benötigten Weichen richtig gestellt hat und die entsprechenden Schlüssel im Schlüsselwerk festgeschlossen hat. Pro Fahrstraße gibt es am Schlüsselwerk eine farbige Linie. Zeigt diese durchgehend die gleiche Farbe an, dann stehen alle Weichen richtig und der Wärter kann, wenn er dem Beispiel entsprechend vorgegangen ist, den Fahrstraßenschlüssel L7 schließen und entnehmen.
Die Darstellung der farbigen Markierung wird übrigens mit kleinen Farbpunkten auf den Schloßschubstangen im Schlüsselwerk erreicht. Mit dem Fahrstraßenschlüssel L7 geht der Wärter nun zum Schlüsselwerk 4. Dort kann er nun den Schlüssel L7 in das Fahrstraßenschloss stecken und umschließen. Dadurch wird der Signalschlüssel frei. Mit diesem Signalschlüssel kann er nun zum Hebel des Einfahrsignals L gehen, den Schlüssel in das Hebelschloss stecken und umdrehen. Dadurch wird der Signalhebel entsperrt und man kann das Signal auf Fahrt stellen. Ist der Zug eingefahren erfolgen die ganzen Bedienungshandlungen wieder in umgekehrter Reihenfolge. Dies war die Beschreibung einer einfachen Fahrstraße mit wenigen Weichen. Es gibt jedoch auch Fahrstraßen bei denen der Wärter bis zu 8 Weichen in die richtige Stellung zu bringen hat. Bei diesen Fahrten wird dann die Fahrstraße noch aus mehreren Teilfahrstraßen zusammengesetzt. Insgesamt gibt es auf dem Bahnhof Bertsdorf 9 verschiedene Einfahrten und 8 verschiedene Ausfahrten. Um diese Abhängigkeiten richtig einzustellen werden 4 Schlüsselwerke benötigt.
Zwei Besonderheiten gibt es noch zu erwähnen. Im Winter 1985 fror infolge starken Frostes die Drahtzugleitung zum Signal A (Einfahrsignal von Zittau) unter der Straße vorm Hotel Bahnhof Bertsdorf ein. Da dieses Problem jeden Winter auftrat entschied man nun, das Formsignal A durch ein Lichtsignal zu ersetzen. Auf dem Stellwerk wurde im Prinzip alles beim alten gelassen, nur am Signalhebel (von dem natürlich der Drahtzug entfernt wurde) brachte man einen Kontaktschalter an. Wird der Signalhebel A umgelegt, schaltet nun durch den Kontakt das Lichtsignal auf "Fahrt Frei" und beim Zurücklegen des Hebels wieder auf "Halt". Ausfahrten werden im Bahnhof Bertsdorf nicht durch Ausfahrsignale freigegeben sondern durch sogenannte Fahrstraßenlichtsignalanzeiger. Diese befinden sich am Stellwerk oder in Richtung Zittau am jeweiligen Bahnsteigdach. Auch bei diesen Anzeigern gilt natürlich die Signalabhängigkeit. Sie lassen sich erst anschalten, wenn der richtige Signalschlüssel freigeschlossen wurde. Dies wird durch elektrische Kontakte sichergestellt.
Da für diese Signalschlüssel keine Signalhebel vorhanden sind, gehören diese Schlüssel an ein Schlüsselbrett unterhalb der Anschalttasten für die Fahrstraßenlichtsignalanzeiger(siehe Foto).
Dies war eine kurze prinzipielle Beschreibung der Sicherungstechnik. In einem Fachbuch fand sich zu den Schlüsselstellwerken folgender Satz: 'Da die Bedienung des Schlüsselstellwerkes verhältnismäßig umständlich ist, wird es meist nur bei Bauzuständen oder auf kleinen Betriebsstellen von geringer betrieblicher Bedeutung eingesetzt'. Die Umständlichkeit in der Bedienung ist sicher nicht von der Hand zu weisen, außerdem bedarf es einer längeren Einarbeitungszeit als bei modernen Stellwerksformen. Allerdings zeigt dieses Stellwerk auch, wie man mit relativ einfachen Mitteln die Zugfahrten technisch sichern kann.
Stellwerke dieser Bauart wurden recht wenige gebaut, die meisten wurden auch schon bald auf modernere Technik umgerüstet. Es könnte durchaus sein, das dieses Stellwerk das letzte in Betrieb befindliche seiner Art ist und somit schon wieder ein historisches Einzelstück wäre, das es zu erhalten gilt. Wir wären für diesbezügliche Mitteilungen, andere Schlüsselstellwerke betreffend, dankbar.